EuGH
Urteil vom 09.11.2023 C-319/22
Gesamtverband Autoteile-Handel (Zugang zu Fahrzeuginformationen)
Der EuGH hat entschieden, dass Fahrzeughersteller unabhängigen Wirtschaftsakteuren die Fahrzeug-Identifizierungsnummern zur Verfügung stellen müssen. Der EuGH führt weiter aus, dass es sich in Kombination mit Halterdaten dabei um personenbezogene Daten im Sinne der DSGVO handelt, die Verpflichtung aber DSGVO-konform ist.
Die Pressemitteilung des EuGH: Fahrzeughersteller müssen unabhängigen Wirtschaftsakteuren Fahrzeug-Identifizierungsnummern bereitstellen.
Ermöglicht diese Nummer, den Halter eines Fahrzeugs zu identifizieren, und stellt sie daher ein personenbezogenes Datum dar, ist diese Verpflichtung mit der Datenschutz-Grundverordnung vereinbar.
Fahrzeughersteller sind nach dem Unionsrecht verpflichtet, unabhängigen Wirtschaftsakteuren, zu denen Reparaturbetriebe, Ersatzteilhändler und Herausgeber technischer Informationen gehören, die Informationen zugänglich zu machen, die für die Reparatur und Wartung der von ihnen hergestellten Fahrzeuge erforderlich sind.
Ein deutscher Branchenverband des freien Kfz -Teilehandels ist der Ansicht, dass weder die Form noch der Inhalt der Informationen, die seinen Mitgliedern vom Lkw-Hersteller Scania zur Verfügung gestellt werden, dieser Verpflichtung genügen. Um dieser Situation abzuhelfen, rief der Verband ein deutsches Gericht an. Dieses hat sich seinerseits an den Gerichtshof gewandt, da es sich über den Umfang der Verpflichtungen von Scania nicht im Klaren war. Es möchte u. a. wissen, ob Fahrzeug-Identifizierungsnummern personenbezogene Daten darstellen, zu deren Übermittlung die Hersteller verpflichtet sind.
Der Gerichtshof entscheidet diese Frage dahingehend, dass Fahrzeughersteller verpflichtet sind, Zugang zu allen Fahrzeugreparatur- und -wartungsinformationen zu gewähren.
Diese Informationen müssen nicht unbedingt über eine Datenbankschnittstelle zugänglich gemacht werden, die eine maschinengesteuerte Abfrage und den Download der Ergebnisse ermöglicht. Ihr Format muss jedoch für die unmittelbare elektronische Weiterverarbeitung geeignet sein. So muss es das Format ermöglichen, die maßgeblichen Daten zu extrahieren und unmittelbar nach ihrer Erhebung zu speichern. Der Gerichtshof entscheidet außerdem, dass die Fahrzeughersteller verpflichtet sind, eine Datenbank zu erstellen, die die Informationen über die Teile umfasst, die durch Ersatzteile ausgetauscht werden können. Die Suche nach Informationen in dieser Datenbank muss anhand der Fahrzeug-Identifizierungsnummern und weiterer Merkmale wie der Motorleistung oder der Ausstattungsvariante des Fahrzeugs möglich sein.
Der Gerichtshof betont, dass die Fahrzeug-Identifizierungsnummern in der Datenbank enthalten sein müssen.
Diese Nummer ist als solche nicht personenbezogen. Sie wird jedoch zu einem personenbezogenen Datum, wenn derjenige, der Zugang zu ihr hat, über Mittel verfügt, die ihm die Identifizierung des Halters des Fahrzeugs ermöglichen, sofern der Halter eine natürliche Person ist. Der Gerichtshof stellt hierzu fest, dass der Halter wie auch die Fahrzeug-Identifizierungsnummer in der Zulassungsbescheinigung angegeben sind. Selbst in den Fällen, in denen die Fahrzeug-Identifizierungsnummern als personenbezogene Daten einzustufen sind, steht die Datenschutz-Grundverordnung dem nicht entgegen, dass Fahrzeughersteller verpflichtet sind, sie unabhängigen Wirtschaftsakteuren bereitzustellen.
Der EuGH hat entschieden, dass Werkstätten von den Fahrzeugherstellern ein diskriminierungsfreier Zugang zu Reparatur- und Wartungsinformationen sowie zum On-Board-Diagnosesystem gewährt werden muss.
Tenor der Entscheidung:
Art. 61 Abs. 1 und 4 in Verbindung mit Anhang X der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG
ist dahin auszulegen, dass
er dem entgegensteht, dass ein Fahrzeughersteller den Zugang unabhängiger Wirtschaftakteure zu Fahrzeugreparatur- und ‑wartungsinformationen sowie zu Informationen des On-Board-Diagnosesystems, einschließlich den Schreibzugriff für diese Informationen, von anderen Voraussetzungen als von den in der Verordnung bestimmten abhängig macht.
Das LG München hat entschieden, dass auch der Anbieter eines "Auto-Abos" die Pflichtangaben zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen der angeboten Fahrzeugmodelle vorhalten muss. Andernfalls liegt ein abmahnfähiger Wettbewerbsverstoß vor.
Die Pressemitteilung des Gerichts:
Auto-Abo
Die unter anderem für das Gesetz gegen den unlauteren Wettbewerb zuständige 17. Kammer für Handelssachen des Landgerichts München I hat heute einer Anbieterin von sog. „Auto-Abos“ verboten, Werbematerial im Internet für neue Modelle von Personenkraftwagen zu verbreiten, ohne dabei Angaben über den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen dieser Fahrzeugmodelle zu machen (17 HK O 11810/20).
Die Werbung ohne Angaben zur CO2-Emission verstößt gegen die Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung für Personenkraftwagen (Pkw-EnVKV). Nach Überzeugung der Kammer hat das beklagte Unternehmen den Bestimmungen des § 5 Pkw-EnVKV zuwidergehandelt, weil es Werbematerial im Internet für neue Modelle von Pkw verbreitet, ohne dabei rechtzeitig Angaben über den Kraftstoffverbrauch zu machen. Erforderlich wäre, dass die CO2-Emissionen automatisch in dem Augenblick erscheinen, in dem erstmalig Angaben zur Motorisierung auf der Webseite des beklagten Unternehmens angezeigt werden.
Die Beklagtenseite hatte argumentiert, dass die Pkw-EnVKV das „Auto-Abo“ nicht anspreche und dieses Angebot der Verordnung deshalb nicht unterfallen würde, insbesondere handele es sich bei ihrem Angebot nicht um eine Form des „Leasings“.
Dieser Argumentation folgte die 17. Kammer für Handelssachen nicht:
Die Unterschiede zum klassischen (Finanzierungs-)Leasing bewirkten aus rechtlichen oder wirtschaftlichen Gründen keine andere Bewertung des „Auto-Abos“ der Beklagten, so die Kammer. Trotz der bestehenden Unterschiede sei die Beklagte als Leasinggeberin und ihre Kunden als Leasingnehmer im Sinne der Pkw-EnVKV einzustufen. Die Unterschiede zum „Leasing“ seien rechtlich betrachtet nicht grundlegend. Auch wirtschaftlich blieben sich beide Modelle im Wesentlichen gleich. Die Ausgestaltung und der Umfang der gewährten Nutzungsrechte seien zwar im Detail unterschiedlich. Die vertragliche Grundkonstellation sei jedoch dieselbe.
Sinn und Zweck der Verordnung sei es zudem, dass beim Erwerb eines neuen Pkws auf den Verbrauch und die CO2-Emissionen geachtet werden solle. Die Kunden der Beklagten träfen mit der Entscheidung, welches Pkw-Modell sie abonnierten, gleichzeitig eine wirtschaftliche Entscheidung darüber, welche Modelle die Beklagte für ihren Fahrzeugpool erwerbe. Daher seien ihnen auch nach Sinn und Zweck der Pkw-EnVKV Angaben über Verbrauch und CO2-Emissionen zu machen. Die Einordnung des „Auto-Abos“ als „Leasing“ im Sinne der Pkw-EnVKV stehe ferner mit der Systematik und der Historie der Verordnung im Einklang, so die Richter.
Schließlich sprechen Gründe des Verbraucherschutzes gleichfalls für dieses Ergebnis: Wenn Kunden des „Auto-Abos“ neben der monatlichen Abogebühr außer für das Waschen und Tanken des Wagens keine weiteren Kosten tragen müssten, komme dem Kraftstoffverbrauch (und den in aller Regel damit einhergehenden CO2-Emissionen des Fahrzeugs) eine entscheidende Rolle zu. Die Höhe des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs zeige dann die für Verbraucher wichtigsten Folgekosten an.
Darüber hinaus habe Umwelt- und Klimaschutz bei der Entscheidung für oder gegen ein Fahrzeugmodell für Durchschnittsverbraucher eine immer größere Bedeutung. Das, was das „Auto-Abo“ unabhängig von seinem Namen und seiner aktuellen Popularität ausmache, sei bereits von Anfang an von der Verordnung erfasst.
Das Urteil ist nicht rechtskräftig.
Zum Hintergrund:
Verordnung über Verbraucherinformationen zu Kraftstoffverbrauch, CO 2 -Emissionen und Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen (Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung - Pkw-EnVKV)
§ 5 Werbung
(1) Hersteller und Händler, die Werbeschriften erstellen, erstellen lassen, weitergeben oder auf andere Weise verwenden, haben sicherzustellen, dass in den Werbeschriften Angaben über den offiziellen Kraftstoffverbrauch und die offiziellen spezifischen CO2-Emissionen der betreffenden Modelle neuer Personenkraftwagen nach Maßgabe von Abschnitt I der Anlage 4 gemacht werden.
(2) Absatz 1 Satz 1 gilt entsprechend für
1.in elektronischer Form verbreitetes Werbematerial,
2.Werbung durch elektronische, magnetische oder optische Speichermedien;
hiervon ausgenommen sind Hörfunkdienste und audiovisuelle Mediendienste nach Artikel 1 Buchstabe a der Richtlinie 2010/13/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2010 zur Koordinierung bestimmter Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung audiovisueller Mediendienste (Richtlinie über audiovisuelle Mediendienste), (ABl. L 95 vom 15.4.2010, S. 1). Die Angaben müssen nach Maßgabe der Abschnitte II und III der Anlage 4 erfolgen.
(3) Die Verpflichtungen der Hersteller nach § 3 Abs. 3 gelten entsprechend für Angaben, die erforderlich sind, um Werbeschriften, zur Verbreitung in elektronischer Form bestimmtes Werbematerial und elektronische, magnetische oder optische Speichermedien nach den Absätzen 1 und 2 zu erstellen.
Bundesrat stimmt Gesetz zum automatisierten Fahren zu
Der Bundesrat hat heute dem Gesetz zum automatisierten Fahren (Änderung des Straßenverkehrsgesetzes) zugestimmt. Damit kann das Gesetz in Kraft treten. Kern ist die rechtliche Gleichstellung von menschlichem Fahrer und Computer. Hoch- oder vollautomatisierte Fahrsysteme dürfen künftig die Fahraufgabe selbstständig übernehmen.
Dobrindt:
Das automatisierte Fahren ist die größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Automobils. Dafür schaffen wir jetzt das modernste Straßenverkehrsrecht der Welt. Wir stellen Fahrer und Computer rechtlich gleich. Das heißt: Automatisierte Systeme im Auto dürfen die Fahraufgabe komplett übernehmen. Wir ermöglichen damit, dass der Fahrer während der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen darf, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken.
Mit dem Gesetz wird eine Rückübernahme der Fahrzeugsteuerung durch den Fahrer nur dann vorgeschrieben, wenn das hoch- oder vollautomatisierte System ihn dazu auffordert oder wenn die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktionen nicht mehr vorliegen (z. B. bei einem geplatzten Reifen). Um nachweisen zu können, ob der Fahrer in einer bestimmten Fahrsituation die Fahraufgabe innehatte oder das System, wird der Einsatz eines Datenspeichers ("Blackbox") vorgeschrieben
"Straßenverkehrsgesetz für automatisiertes Fahren geändert - Änderung des Straßenverkehrsgesetzes
Der Bundestag hat Regelungen zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion verabschiedet. Am Donnerstag, 30. März 2017, stimmten die Fraktionen von CDU/CSU und SPD einem Entwurf der Bundesregierung zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (18/11300) in der durch den Verkehrsausschuss geänderten Fassung (18/11776) zu. Die Fraktionen Bündnis 90/Die Grünen und Die Linke lehnten die Vorlage ab. Ein Änderungsantrag der Linksfraktion (18/11786) fand keine Mehrheit.
Der Gesetzentwurf stellt klar, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion "im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung" zulässig ist. Wenn etwa die automatisierte Fahrfunktion nur für den Einsatz auf Autobahnen konstruiert ist, dürfe das Auto nicht zum Verkehr auf anderen Straßen eingesetzt werden, heißt es in der Vorlage.
Fahrer muss wahrnehmungsbereit sein
Ferner wird geregelt, dass im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung die automatisierte Fahrfunktion zur Fahrzeugsteuerung verwendet werden kann, "wenn der Fahrzeugführer besonders geregelte Pflichten zur unverzüglichen Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung beachtet". Einem Änderungsantrag der Koalitionsfraktionen folgend hat der Verkehrsausschuss klargestellt, dass der Fahrzeugführer sich im Falle, dass die hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktion die Kontrolle über das Auto übernommen hat, „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugführung abwenden“ darf. Er müsse aber so wahrnehmungsbereit sein, dass er die Steuerung wieder übernehmen kann, wenn er vom System dazu aufgefordert wird.
Geregelt sind in dem Gesetz auch Haftungsfragen. Damit zusammenhängend ist die Frist für die Speicherung von Daten des Fahrgeschehens von geplant drei Jahren auf sechs Monate abgesenkt worden, es sei denn, das Auto war in einen Unfall verwickelt.
Minister: Rechtliche Gleichstellung zwischen Mensch und Computer
Mit dem Gesetz wolle man zeigen, dass automatisiertes Fahren möglich ist, sagte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) zu Beginn der Debatte. Dazu gebe es nun „erstmals in der Welt“ rechtliche Voraussetzungen. „Wir schaffen eine rechtliche Gleichstellung zwischen dem menschlichen Fahrer und dem Computer als Fahrer“, sagte Dobrindt. Zudem würden die Haftungsfragen geklärt: „Wenn der automatisierte Modus das Fahrzeug steuert, liegt die Haftung beim Hersteller“, machte der Minister deutlich.
Dobrindt sprach von einer grundlegenden Veränderung der Mobilität. Die Folge seien unter anderen weniger Unfälle und weniger Stau. „Wir wollen, dass Deutschland bei dieser technologischen Revolution an der Spitze steht“, sagte der Minister.
Linke: Autofahrer werden zu Versuchskaninchen gemacht
Es gehe der Bundesregierung nicht um eine moderne Verkehrspolitik, sondern um neue Geschäftsfelder für die Automobilindustrie in Deutschland, befand hingegen Herbert Behrens (Die Linke). Obwohl eigentlich die Frage der Verkehrssicherheit ganz oben stehen müsste, werde dazu im Gesetz nichts gesagt, kritisierte er. „Ich habe den Eindruck, die Autofahrer werden zu Versuchskaninchen gemacht“, sagte der Linke-Abgeordnete. Sie müssten selber herausbekommen, wann das Auto übernommen werden muss und wann sich die Technik ausschaltet. „Das ist keine vorrausschauende Politik“, urteilte er.
Kritik übte Behrens auch am Umgang mit dem Datenschutz. Der Fahrzeughalter müsse entscheiden können, „was gespeichert wird und was nicht“. Das habe auch die Bundesbeauftragte für den Datenschutz und die Informationsfreiheit in der Expertenanhörung gefordert. Behrens Fazit lautete daher: „Das Gesetz ist nicht zukunftstauglich.“
SPD: Technik fährt sicherer und sauberer als der Mensch
Es gehe nicht um das autonome Fahren, erinnerte Kirsten Lühmann (SPD). Vielmehr würden nun für das Fahren mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion gesetzliche Regelungen verabschiedet. Diese Systeme würden die Verkehrssicherheit maßgeblich erhöhen, sagte sie. „Mit hoch- und vollautomatisierten Fahrfunktionen können viele Unfälle mit Todesopfern und Schwerverletzten vermieden werden“, betonte Lühmann. Zugleich erhöhe sich der Fahrkomfort, und es würden Kohlendioxidemissionen eingespart.
„Auch wenn viele Kollegen es nicht wahrhaben wollen: Die Technik fährt sicherer und sauberer als der Mensch“, sagte sie. Im Rahmen der parlamentarischen Beratungen habe der Entwurf zudem viele Verbesserungen erfahren – auch beim Datenschutz. So sei klargestellt, dass nur gespeichert werde, wer gefahren ist. „Wir gehen nicht darüber hinaus, und das ist gut und richtig“, sagte sie.
Grüne: Gesetz hätte mehr Sorgfalt verdient
Stephan Kühn (Bündnis 90/Die Grünen) sagte, ein Gesetz mit einer solchen Tragweite hätte aus seiner Sicht mehr Sorgfalt verdient. Trotz der Nachbesserungen blieben viele Fragen offen und seien Kernprobleme weiterhin nicht gelöst. „Die Verbraucher werden Sie mit diesem Gesetz nicht vom hoch- und vollautomatisierten Fahren überzeugen“, sagte Kühn.
Kein Verständnis habe er auch dafür, dass Minister Dobrindt zwar eine Ethikkommission in Sachen automatisiertes Fahren eingerichtet habe, deren Ergebnisse aber nicht abgewartet worden seien. Einziger Lichtblick, so Kühn sei, dass für 2019 eine Evaluation vorgesehen ist. „Somit besteht die Chance, die handwerklichen Fehler bei diesem Gesetz in der nächsten Legislaturperiode zu beseitigen.“
CDU/CSU: Aufzeichnungen zwingend erforderlich
Steffen Bilger (CDU/CSU) betonte, zur Klärung von Haftungsansprüchen sei es zwingend erforderlich, dass aufgezeichnet werde, „ob bei Unfall oder anderen Schäden der Computer oder der Mensch die Fahraufgabe innehatte“.
Klar sei aber auch, dass mit den angefallenen Daten sehr sensibel umgegangen werden müsse. Daher würden die Daten auch im Datenspeicher des Autos verbleiben. Eine Verwendung sei nur zulässig, wenn sie für die Aufklärung eines Unfalls oder Schadens benötigt würden.
Änderungsantrag der Linken abgelehnt
In ihrem Änderungsantrag hatte Die Linke dafür plädiert, die von der Datenschutzbeauftragten Andrea Voßhoff vorgebrachten datenschutzrechtlichen Unzulänglichkeiten aufzugreifen und deren Vorschlag für eine Neufassung des Paragrafen 63a des Straßenverkehrsgesetzes zu übernehmen.
Die Linke verwies auch auf die Kritik des Bundesrates an den datenschutzrechtlichen Bestimmungen des Gesetzentwurfs."
Der BGH hat dem EuGH die Frage vorgelegt, ob der Betreiber eines YouTube-Kanals mit kurzen Werbevideos für Autos einen audiovisuellen Mediendienst im Sinne der EU-Richtlinie über audiovisuelle Mediendienste betreibt.
Aus den Entscheidungsgründen:
"Bei dem YouTube-Kanal der Beklagten und dem dort abrufbaren beanstandeten Video handelt es sich nach Auffassung des Senats zwar weder um Fernsehwerbung, Sponsoring, Teleshopping oder Produktplatzierung. Diese Formen der audiovisuellen kommerziellen Kommunikation sind nach dem Wortlaut von Art. 1 Abs. 1 Buchst. h der Richtlinie 2010/13/EU jedoch nur Beispiele für audiovisuelle kommerzielle Kommunikation. Es ist deshalb nicht ausgeschlossen, das in Rede stehende Werbevideo und einen YouTube-Kanal wie denjenigen der Beklagten, der ausschließlich der Absatzförderung von Produkten der Marke P. dient, als audiovisuelle kommerzielle Kommunikation im Sinne der Richtlinie 2010/13/EU anzusehen, wenn es sich dabei um der Fernsehwerbung, dem Sponsoring, dem Teleshopping oder der Produktplatzierung vergleichbare Werbung handelt (Holznagel in Hoeren/Sieber/Holznagel, Multimedia-Recht, 43. EL 2016, Teil 3, Rn. 38)."
Tenor der Entscheidung:
Dem Gerichtshof der Europäischen Union wird zur Auslegung des Art. 1 Abs. 1 Buchst. a der Richtlinie 2010/13/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2010 zur Koordinierung bestimmter Rechts- und Verwaltungsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Bereitstellung audiovisueller Mediendienste (ABl. Nr. L 95 vom 15. April 2010) folgende Frage zur Vorabentscheidung
vorgelegt:
Betreibt derjenige, der bei dem Internetdienst YouTube einen Videokanal unterhält, von dem Internetnutzer kurze Werbevideos für Modelle neuer Personenkraftwagen abrufen können, einen audiovisuellen Mediendienst im Sinne von Art. 1 Abs. 1 Buchst. a der Richtlinie 2010/13/EU?
BGH, Beschluss vom 12. Januar 2017 - I ZR 117/15 - OLG Köln - LG Köln
