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EuGH: Geplante deutsche PKW-Maut ist aufgrund Kompensation über Kfz-Steuer europarechtswidrig - Mittelbare Diskriminierung - Verstoß gegen Grundsätze des Freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs

EuGH
Urteil vom 18.06.2019
C-591/17
Österreich / Deutschland


Der EuGH hat entschieden, dass die geplante deutsche PKW-Maut europarechtswidrig ist. Da Halter von in Deutschland zugelassener PKW über die Kfz-Steuer entlastet werden sollen, liegt eine mittelbare Diskriminierung sowie ein Verstoß gegen Grundsätze des Freien Waren- und Dienstleistungsverkehrs vor.

Die Pressemitteilung des EuGH:

Die deutsche Vignette für die Benutzung von Bundesfernstraßen durch Personenkraftwagen verstößt gegen das Unionsrecht

Diese Abgabe ist diskriminierend, da ihre wirtschaftliche Last praktisch ausschließlich auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen liegt Bereits 2015 hat Deutschland den rechtlichen Rahmen für die Einführung der Infrastrukturabgabe geschaffen, d. h. einer Abgabe für die Benutzung der Bundesfernstraßen einschließlich der Autobahnen durch Personenkraftwagen.

Mit dieser Abgabe möchte Deutschland teilweise von einem System der Steuerfinanzierung zu einem auf das „Benutzerprinzip“ und das „Verursacherprinzip“ gestützten Finanzierungssystem übergehen. Die Erträge dieser Abgabe sollen zur Gänze zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur verwendet werden und ihre Höhe bemisst sich nach Hubraum, Antriebsart und Emissionsklasse des Fahrzeugs.

Alle Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen haben die Abgabe in Form einer Jahresvignette mit einem Betrag von höchstens 130 Euro zu entrichten. Für im Ausland zugelassene Fahrzeuge ist die Abgabe (vom Halter oder Fahrer) nur im Fall der Benutzung der Autobahnen zu entrichten. Insoweit ist eine Zehntagesvignette (von 2,50 bis 25 Euro), eine Zweimonatsvignetten (von 7 bis 50 Euro) oder eine Jahresvignette (höchstens 130 Euro) verfügbar.

Parallel dazu hat Deutschland vorgesehen, dass den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen ab Erhebung der Infrastrukturabgabe eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe zugutekommt, die mindestens dem Betrag der Abgabe entspricht, die sie entrichten mussten.

Österreich ist der Ansicht, dass die kombinierte Wirkung der Infrastrukturabgabe und der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge sowie die Modalitäten der Ausgestaltung und des Vollzugs der Infrastrukturabgabe gegen das Unionsrecht, namentlich das Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit, verstießen. Nachdem Österreich die Kommission um eine Stellungnahme ersucht hatte, die Kommission sich jedoch innerhalb der dafür vorgesehenen Fristen nicht geäußert hatte, erhob dieser Mitgliedstaat vor dem Gerichtshof eine Vertragsverletzungsklage gegen Deutschland. In diesem Verfahren wird Österreich von den Niederlanden unterstützt, während Deutschland von Dänemark unterstützt wird.

In seinem heutigen Urteil stellt der Gerichtshof fest, dass die Infrastrukturabgabe in Verbindung mit der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer, die den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen zugutekommt, eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit darstellt und gegen die Grundsätze des freien Warenverkehrs und des freien Dienstleistungsverkehrs verstößt.

Hinsichtlich des Verbots der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit stellt der Gerichtshof fest, dass die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen bewirkt, dass die von diesen entrichtete Infrastrukturabgabe vollständig kompensiert wird, so dass die wirtschaftliche Last dieser Abgabe tatsächlich allein auf den Haltern und Fahrern von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen liegt.

Zwar steht es den Mitgliedstaaten frei, das System zur Finanzierung ihrer Straßeninfrastruktur zu ändern, indem sie ein System der Steuerfinanzierung durch ein System der Finanzierung durch sämtliche Nutzer einschließlich der Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen, die diese Infrastruktur nutzen, ersetzen, damit alle Nutzer in gerechter und verhältnismäßiger Weise zu dieser Finanzierung beitragen. Jedoch ist bei einer solchen Änderung das Unionsrecht, namentlich das Diskriminierungsverbot, zu beachten.

Im vorliegenden Fall kann Deutschland insbesondere nicht gefolgt werden, wenn es vorträgt, die Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer zugunsten der in diesem Mitgliedstaat zugelassenen Fahrzeuge spiegle den Übergang zur Finanzierung der Straßeninfrastruktur durch alle Nutzer nach dem „Benutzerprinzip" und dem „Verursacherprinzip" wider.

Da Deutschland keine näheren Angaben zum Umfang des Beitrags der Steuer zur Finanzierung der Infrastrukturen des Bundes gemacht hat, hat es nämlich in keiner Weise dargetan, dass der den Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen gewährte Ausgleich in Form einer Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in Höhe eines Betrags, der mindestens dem der Infrastrukturabgabe, die sie entrichten mussten, entspricht, diesen Beitrag nicht übersteigt und somit angemessen ist.

Zudem wird die Infrastrukturabgabe, was die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen anbelangt, jährlich und ohne die Möglichkeit geschuldet, eine Vignette für einen kürzeren Zeitraum zu wählen, wenn eine solche der Häufigkeit, mit der sie diese Straßen nutzen, besser entspräche. Diese Gesichtspunkte in Verbindung mit der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in Höhe eines Betrags, der mindestens dem der entrichteten Infrastrukturabgabe entspricht, zeigen, dass der Übergang zu einem Finanzierungssystem, das auf das „Benutzerprinzip“ und das „Verursacherprinzip“ gestützt ist, in Wirklichkeit ausschließlich die Halter und Fahrer von in anderen Mitgliedstaaten zugelassenen Fahrzeugen betrifft, während für die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen weiterhin das Steuerfinanzierungsprinzip gilt. Im Übrigen hat Deutschland nicht dargetan, wie die festgestellte Diskriminierung durch Umwelterwägungen oder sonstige Erwägungen gerechtfertigt werden könnte.

Hinsichtlich des freien Warenverkehrs stellt der Gerichtshof fest, dass die streitigen Maßnahmen geeignet sind, den Zugang von Erzeugnissen aus anderen Mitgliedstaaten zum deutschen Markt zu behindern. Die Infrastrukturabgabe, der tatsächlich ausschließlich die Fahrzeuge unterliegen, die diese Erzeugnisse befördern, ist nämlich geeignet, die Transportkosten und damit auch die Preise dieser Erzeugnisse zu erhöhen, und beeinträchtigt damit deren Wettbewerbsfähigkeit.

Hinsichtlich des freien Dienstleistungsverkehrs stellt der Gerichtshof fest, dass die streitigen Maßnahmen geeignet sind, den Zugang von aus einem anderen Mitgliedstaat stammenden Dienstleistungserbringern und -empfängern zum deutschen Markt zu behindern. Die Infrastrukturabgabe kann nämlich aufgrund der Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer entweder die Kosten der Dienstleistungen erhöhen, die von diesen Dienstleistern in Deutschland erbracht werden, oder die Kosten erhöhen, die sich für diese Dienstleistungsempfänger daraus ergeben, dass sie sich in diesen Mitgliedstaat begeben, um dort eine Dienstleistung in Anspruch zu nehmen.

Hingegen entscheidet der Gerichtshof, dass die Modalitäten der Ausgestaltung und des Vollzugs der Infrastrukturabgabe entgegen dem Vorbringen Österreichs nicht diskriminierend sind. Dabei handelt es sich um die stichprobenartige Überwachung, die etwaige Untersagung der Weiterfahrt mit dem betreffenden Fahrzeug, die nachträgliche Erhebung der Infrastrukturabgabe, die mögliche Verhängung eines Bußgelds sowie die Zahlung einer Sicherheitsleistung.


Tenor der Entscheidung:

1. Die Bundesrepublik Deutschland hat dadurch gegen ihre Verpflichtungen aus den Art. 18, 34, 56 und 92 AEUV verstoßen, dass sie die Infrastrukturabgabe für Personenkraftwagen eingeführt und gleichzeitig eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer in einer Höhe, die mindestens dem Betrag der entrichteten Abgabe entspricht, zugunsten der Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen vorgesehen hat.

2. Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

3. Die Bundesrepublik Deutschland trägt drei Viertel der Kosten der Republik Österreich sowie ihre eigenen Kosten.

4. Die Republik Österreich trägt ein Viertel ihrer eigenen Kosten.

5. Das Königreich der Niederlande und das Königreich Dänemark tragen jeweils ihre eigenen Kosten.


Den Volltext der Entscheidung finden Sie hier:



OVG Münster legt EuGH Fragen zur Berechnung der LKW-Maut vor

OVG Münster
Beschluss vom 28.03.2019
9 A 118/16


Das OVG Münster hat dem EuGH diverse Fragen zur Berechnung der LKW-Maut vorgelegt.

Die Pressemitteilung des Gerichts:

Oberverwaltungsgericht legt dem Europäischen Gerichtshof Fragen zur Berechnung der LKW-Maut vor

Die Kläger, die ein Speditionsunternehmen mit Sitz in Polen betrieben, begehren die Rückerstattung der im Zeitraum vom 1. Januar 2010 bis 18. Juli 2011 gezahlten Autobahnmaut. Sie machen geltend, dass die seit Juli 2011 unmittelbar im Bundesfernstraßenmautgesetz geregelten Mautsätze wegen Verstößen gegen die unionsrechtlichen Vorgaben in der Wegekostenrichtlinie (Richtlinie 1999/62/EG in der Fassung der Richtlinie 2006/38/EG) fehlerhaft seien. Die Kläger wenden sich außerdem dagegen, dass der Gesetzgeber die rückwirkende Geltung der im Jahr 2009 durch eine Änderung der Mauthöhenverordnung erhöhten Mautsätze angeordnet hat, nachdem infolge des Urteils des Senats vom 25. Oktober 2012 (9 A 2054/07; s. dazu Pressemitteilungen des OVG NRW vom 26. Oktober 2012 und vom 7. August 2013) Zweifel an der Wirksamkeit der Mauthöhenverordnungen aufgekommen waren. Das Verwaltungsgericht Köln hat die Klagen abgewiesen. Das Oberverwaltungsgericht hat die Berufung der Kläger zugelassen.

Zwei zuvor vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. unterstützte (Muster-) Verfahren, in denen ebenfalls die Vereinbarkeit der mautrechtlichen Regelungen mit dem Unionsrecht in Frage gestellt worden war, wurden im Jahr 2018 außergerichtlich beigelegt.

Das vorliegende Verfahren dient als Musterverfahren für etliche weitere von polnischen Speditionsunternehmern betriebene Erstattungsklagen. Es kann auch Bedeutung für die Anwendung der Maßstäbe erlangen, nach denen heute bzw. in Zukunft die Maut erhoben wird.

Die für den genannten Zeitraum maßgebliche gesetzliche Festsetzung der Autobahnmaut in Deutschland beruht mit gewissen Modifikationen auf der vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebenen „Aktualisierung der Wegekostenrechnung für die Bundesfernstraßen in Deutschland“ vom 30. November 2007 (Wegekostengutachten 2007) mit einem Kalkulationszeitraum von 2007 bis 2012. Dieses Gutachten stellt eine Fortschreibung der „Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz“ vom März 2002 (Wegekostengutachten 2002) mit dem Kalkulationszeitraum 2003 bis 2010 dar und war Grundlage für eine Anhebung der Mautsätze im Jahr 2009. Eine später für die Zeit ab 2014 erstellte Wegekostenrechnung (Wegekostengutachten 2014) hat, zum Teil wegen geänderter wirtschaftlicher Rahmenbedingungen, zum Teil wegen einer geänderten Kostenermittlung, wiederum zu einer Absenkung der Mautsätze geführt.

Der 9. Senat ist in der mündlichen Verhandlung am 27. und 28. März 2019 nach ergänzender Anhörung der vom Bundesverkehrsministerium hinzugezogenen Gutachter zu der Einschätzung gelangt, dass jedenfalls Bedenken gegen die Vereinbarkeit der hier streitbefangenen Mautsätze mit den unionsrechtlichen Vorgaben bestehen, wonach die Mautgebühren auf der ausschließlichen Anlastung von Infrastrukturkosten beruhen. Die Bedenken des Senats betreffen den Ansatz der Polizeikosten sowie die Ermittlung der Grundstückskosten. Der Europäische Gerichtshof soll nun im Wege eines Vorabentscheidungsverfahrens nach Art. 267 AEUV klären, ob sich der Einzelne auf einen etwaigen Verstoß gegen die Wegekostenrichtlinie, die sich an die Mitgliedstaaten richtet und von diesen bis zum 10. Juni 2008 umgesetzt werden musste, berufen kann, ob die Kosten der Verkehrspolizei angesetzt werden können und ob es im Falle von Kalkulationsmängeln, die sich auf die Höhe der festgesetzten Mautsätze ausgewirkt haben, ähnlich wie von der nationalen Gebühren-Rechtsprechung angenommen, eine Fehlertoleranzschwelle gibt, bis zu deren Überschreitung Kalkulationsmängel unbeachtlich sind.

Aktenzeichen: 9 A 118/16 (I. Instanz: VG Köln 14 K 7974/13)


EuGH-Generalanwalt: Deutsche PKW-Maut unionsrechtskonform - keine Diskriminierung ausländischer Autobahnnutzer

EuGH-Generalanwalt
Schlussanträge vom 06.02.2019
C-591/17
Österreich / Deutschland


Der EuGH-Generalanwalt kommt in seinen Schlussanträgen zu dem Ergebnis, dass die deutsche PKW-Maut unionsrechtskonform ist und keine Diskriminierung ausländischer Autobahnnutzer darstellt.

Der EuGH ist an die Schlussanträge des Generalanwalts nicht gebunden, folgt diesen aber häufig.

Die Pressemitteilung des EuGH:

Generalanwalt Wahl schlägt dem Gerichtshof vor, die Klage Österreichs gegen die neue deutsche Autobahngebühr abzuweisen

Der Umstand, dass Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen eine Steuerentlastung bei der deutschen Kraftfahrzeugsteuer zugutekomme, die dem Betrag der Infrastrukturabgabe entspreche, stelle keine Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit dar Deutschland hat 2015 ein Gesetz erlassen, das die Erhebung einer Gebühr für die Benutzung von Bundesfernstraßen (insbesondere Autobahnen) mit Fahrzeugen mit einem Gewicht von weniger als 3,5 Tonnen – so genannte Infrastrukturabgabe – vorsieht.

Für in Deutschland zugelassene Fahrzeuge (inländische Fahrzeuge) ist die Abgabe vom Fahrzeughalter im Voraus in Form einer Jahresvignette zu entrichten. Bei im Ausland zugelassenen Fahrzeugen gilt die Verpflichtung zur Zahlung der
Infrastrukturabgabe entweder dem Halter oder dem Fahrer und entsteht mit der ersten Benutzung von Bundesfernstraßen nach einem Grenzübertritt. Für diese Fahrzeuge stehen drei Optionen zur Verfügung: eine Zehntagesvignette, eine Zweimonatsvignette und eine Jahresvignette.

Abhängig vom Hubraum, der Art des Motors und der Emissionsklasse liegt der Preis einer Zehntagesvignette zwischen mindestens 2,50 Euro und höchstens 25 Euro. Der Preis der Zweimonatsvignette liegt zwischen mindestens 7 Euro und höchstens 55 Euro. Die Jahresvignette schließlich hat einen Höchstpreis von 130 Euro.

Mit Beginn der Erhebung der Infrastrukturabgabe wird den Haltern inländischer Fahrzeuge eine Steuerentlastung bei der Kraftfahrzeugsteuer zugutekommen, die dem Betrag der Infrastrukturabgabe entsprechen wird (Haltern von Euro-6-Fahrzeugen wird sogar eine noch höhere Steuerentlastung zugutekommen).

Österreich ist der Ansicht, dass Deutschland mit der Festlegung der Infrastrukturabgabe gegen mehrere Bestimmungen des Unionsrechts verstoßen habe. Die Infrastrukturabgabe und die Steuerentlastung für Halter inländischer Fahrzeuge wirken sich nach Auffassung Österreichs in der Kombination insbesondere dahin aus, dass in der Praxis nur die Fahrer von Fahrzeugen, die in anderen Mitgliedstaaten zugelassen seien (ausländische Fahrzeuge), der Infrastrukturabgabe unterlägen, was zu einer mittelbaren Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit führe.

Da die Kommission das Vertragsverletzungsverfahren, das sie gegen Deutschland eingeleitet hatte, eingestellt hat (nachdem Deutschland die nationalen Rechtsvorschriften hinsichtlich des Preises für Kurzzeitvignetten und der Steuerentlastung geändert hatte), hat Österreich beim Gerichtshof gegen Deutschland eine Vertragsverletzungsklage erhoben. In diesem Verfahren wird
Österreich von den Niederlanden unterstützt, während Deutschland von Dänemark unterstützt wird. Diese Rechtssache ist eine der seltenen Rechtssachen, in denen ein Mitgliedstaat ein Vertragsverletzungsverfahren gegen einen anderen Mitgliedstaat eingeleitet hat.

In seinen Schlussanträgen vom heutigen Tag schlägt Generalanwalt Nils Wahl dem Gerichtshof vor, die von Österreich gegen Deutschland erhobene Klage abzuweisen. Der Generalanwalt ist insbesondere der Ansicht, dass das Vorbringen Österreichs, das sich auf eine angebliche Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit stützt, auf einem grundlegenden Missverständnis des Begriffs „Diskriminierung" beruhe.

Er räumt ein, dass Halter inländischer Fahrzeuge überwiegend die deutsche Staatsangehörigkeit besäßen, während Fahrer ausländischer Fahrzeuge überwiegend Staatsangehörige eines anderen Mitgliedstaats seien. Somit wäre, obgleich die deutschen Rechtsvorschriften keine explizite Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit begründeten, eine mittelbare
Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit und folglich ein Unionsrechtsverstoß zu erwarten, sollten die von Österreich vorgebrachten Argumente für begründet erachtet werden.

Nach Auffassung des Generalanwalts ist es Österreich jedoch nicht gelungen, seinen Standpunkt in Bezug auf zwei Diskriminierungsgrundsätze überzeugend darzulegen.

Erstens befänden sich die beiden Gruppen von Personen, die Österreich miteinander verglichen habe, in Bezug auf die Maßnahmen, die es beanstande, nicht in einer vergleichbaren Situation.

Halter inländischer Fahrzeuge seien sowohl Nutzer deutscher Straßen (und unterlägen somit der Infrastrukturabgabe) als auch deutsche Steuerzahler (da sie der Kraftfahrzeugsteuer unterlägen).

Hingegen handele es sich bei den Fahrern ausländischer Fahrzeuge um Steuerzahler anderer Mitgliedstaaten: Sie könnten als solche anderen Steuern oder Abgaben in ihrem jeweiligen Wohnsitzland unterliegen, aber sie würden niemals verpflichtet sein, deutsche Kraftfahrzeugsteuer zu zahlen.

Daher seien die Halter inländischer Fahrzeuge und die Fahrer ausländischer Fahrzeuge zwar im Hinblick auf die Benutzung der deutschen Autobahnen vergleichbar, aber sie seien nicht vergleichbar, wenn man sie im Licht beider Maßnahmen prüfe, d. h., wenn man sie sowohl als Benutzer deutscher Autobahnen als auch als Steuerzahler betrachte. Daher sei das Vorbringen Österreichs widersprüchlich: Einerseits bestehe dieser Mitgliedstaat darauf, dass die beiden Maßnahmen zusammen geprüft werden müssten, andererseits schaue er bei der Ermittlung der Vergleichsgröße lediglich auf die Vergleichbarkeit der beiden Gruppen im Hinblick auf die Benutzung der deutschen Autobahnen durch diese Gruppen.

Zweitens habe Österreich keine weniger günstige Behandlung darlegen können, die die in Rede stehenden Maßnahmen für die Fahrer ausländischer Fahrzeuge bedeuten würden. Bei einer Prüfung im Licht beider Maßnahmen befänden sich die Fahrer ausländischer Fahrzeuge nicht in einer Situation, die weniger günstig sei als die, in der sich die Halter inländischer Fahrzeuge befänden, und könnten sich auch niemals in einer solchen Situation befinden. Um auf deutschen Autobahnen fahren zu dürfen, müssten die Erstgenannten nur die Infrastrukturabgabe zahlen und seien dabei nicht verpflichtet, den Betrag für ein ganzes Jahr zu zahlen: Sie könnten sich entsprechend ihrem tatsächlichen Bedarf für eine Vignette mit kürzerer Gültigkeitsdauer entscheiden. Hingegen müssten die Halter inländischer Fahrzeuge, um auf deutschen Autobahnen fahren zu dürfen, von Gesetzes wegen sowohl die Infrastrukturabgabe als auch Kraftfahrzeugsteuer zahlen. Darüber hinaus seien die Halter von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen unabhängig davon, ob sie tatsächlich heimische Autobahnen benutzten, verpflichtet,
die Infrastrukturabgabe in Höhe des für eine Jahresvignette geschuldeten Betrags zu entrichten.

Folglich liege, betrachte man beide Maßnahmen zusammen – wie es Österreich vom Gerichtshof verlange –, offensichtlich keine weniger günstige Behandlung ausländischer Fahrer vor: Für jedes in einem anderen Mitgliedstaat zugelassene Fahrzeug, das künftig auf deutschen Autobahnen genutzt werde, werde, damit es dort genutzt werden dürfe, an die deutschen Behörden stets ein geringerer Betrag gezahlt werden als der, der vom Halter eines in Deutschland zugelassenen Fahrzeugs desselben Modells entrichtet werde.

Der Generalanwalt räumt ein, dass die Höhe der Kraftfahrzeugsteuer, die von den Fahrzeughaltern inländischer Fahrzeuge zu entrichten sei, dank der Steuerentlastung geringer sein werde als in der Vergangenheit. Aber selbst wenn die Steuerentlastung eine „Nullreduzierung" der Kraftfahrzeugsteuer zur Folge hätte (was nicht der Fall sei), wäre jeder ausländische Fahrer verpflichtet, für die Benutzung deutscher Autobahnen einen Betrag zu zahlen, der höchstens so hoch wäre, wie der Betrag, der von den Haltern inländischer Fahrzeuge zu zahlen wäre.

Nach Ansicht des Generalanwalts haben die deutschen Behörden völlig zu Recht die Ansicht vertreten, dass erstens die Kosten des Autobahnnetzes, die bisher hauptsächlich von den Steuerzahlern getragen würden, gleichmäßig auf alle Nutzer, einschließlich der Fahrer ausländischer Fahrzeuge, aufgeteilt werden müssten, und zweitens, dass die Halter inländischer Fahrzeuge einer unverhältnismäßig hohen Besteuerung unterworfen würden, wenn sie sowohl der Infrastrukturabgabe als auch der Kraftfahrzeugsteuer unterlägen.

Hinsichtlich der deutschen Kontroll- und Vollzugsmaßnahmen (stichprobenartige Überwachung, Erhebung einer Sicherheitsleistung, Untersagung der Weiterfahrt) vertritt der Generalanwalt die Auffassung, dass Österreich seiner Beweislast dafür, dass diese Maßnahmen zu einer mittelbaren Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit führen würden, nicht nachgekommen sei.

Was die behauptete Verletzung des freien Warenverkehrs und des freien Dienstleistungsverkehrs anbelangt, ist der Generalanwalt der Ansicht, dass Österreich im Hinblick auf eine mögliche Auswirkung der Infrastrukturabgabe auf den grenzüberschreitenden Handel keinerlei Nachweise erbracht habe. Es gebe keine Anhaltspunkte, die auf eine Behinderung des Markzugangs hindeuten könnten. Eine Auswirkung auf die Verkehrsfreiheiten scheine daher ungewiss bzw. allenfalls mittelbar zu sein.

Was die Vertragsbestimmungen über die gemeinsame Verkehrspolitik anbelangt, konkret die Stillhalteklausel, die es den Mitgliedstaaten untersagt, Vorschriften in ihren Auswirkungen auf die Verkehrsunternehmer anderer Mitgliedstaaten ungünstiger zu gestalten, hat der Generalanwalt Zweifel, ob diese Klausel noch anwendbar ist. Aber selbst wenn dies der Fall sein sollte, hat
Österreich nach Ansicht des Generalanwalts nicht hinreichend erläutert, noch gar irgendwelche Beweise dafür vorgebracht, wie eine Maßnahme, die nur Fahrzeuge von weniger als 3,5 Tonnen betreffe, tatsächliche Auswirkungen auf ausländische Verkehrsunternehmen haben könnte. In diesem Zusammenhang weist der Generalanwalt darauf hin, dass die deutsche
Infrastrukturabgabe mit zwei weithin anerkannten Dogmen der EU-Verkehrspolitik in Einklang stehe: Die Kosten im Zusammenhang mit der Benutzung von Verkehrsinfrastrukturen sollen auf dem „Benutzerprinzip" und dem „Verursacherprinzip"
beruhen.


Die vollständigen Schlussanträge finden Sie hier:


Wissenschaftlicher Dienst des Bundestages: PKW-Maut auch in der aktuell geplanten Fassung europarechtswidrig

Der wissenschaftliche Dienst des Bundestages kommt zu dem zutreffenden Ergebnis, dass die geplante PKW-Maut auch in der aktuell geplanten Fassung europarechtswidrig ist:
Gutachten zur Vereinbarkeit des Infrastrukturabgabengesetzes und des Zweiten Verkehrssteueränderungsgesetzes
in der Fassung der von der Bundesregierung beschlossenen Änderungsgesetze mit dem Unionsrecht


Die Zusammenfassung des Gutachtens:

"Die Einführung einer Infrastrukturabgabe gemäß § 1 Abs. 1 InfrAG bei gleichzeitiger Vermeidung einer Doppelbelastung für in Deutschland Kfz-Steuerpflichtige durch Einführung eines Steuerentlastungsbetrags im Rahmen der Kfz-Steuer bewirkt ein komplexes Zusammenspiel von verschiedenen Be- und Entlastungsentscheidungen mit divergierenden rechtlichen Prämissen, das das unionsrechtliche Verbot der mittelbaren Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit wahren muss. In diesem rechtlich komplexen Systemzusammenhang spricht die objektiv gebotene Gesamtbetrachtung der im InfrAG und im 2. VerkehrStÄndG vorgesehenen Maßnahmen auch unter Berücksichtigung der projektierten Änderungen im InfrAG-E und KraftStG-E dafür, dass die Maßnahmenkombination in ihrem Gesamtkonzept aufgrund der kompensatorischen Wirkung des Steuerentlastungsbetrags zugunsten von im Inland Kfz-Steuerpflichtigen eine mittelbare Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit zulasten der nicht in Deutschland Kfz-steuerpflichtigen Fahrzeughalter und Nutzer der deutschen Bundesfernstraßen aus anderen Mitgliedstaaten bewirkt, die sich nicht auf unionsrechtlich anerkannte Rechtfertigungsgründe stützen lässt. Ausgehend von den Feststellungen des EuGH in der Rs. C-195/90
Kommission/Deutschland) führt die Einführung einer Infrastrukturabgabe zudem zu einer potenziellenBeeinträchtigung von Verkehrsunternehmern im Sinne von Art. 92 AEUV"


VG Berlin: Verkehrsministerium muss Zeit-Journalist Auskunft über Maut-Berechnung und prognostizierte Einnahmen geben

VG Berlin
Beschluss vom 27.01.2015
VG 27 L 494.14)


Die Pressemitteilung des VG Berlin:

"Verkehrsministerium muss Auskunft über Maut-Berechnung geben (Nr. 5/2015)

Das Bundesverkehrsministerium muss einem Journalisten der Wochenzeitung Die Zeit Auskunft über die Berechnung der prognostizierten Einnahmen durch die Einführung der PKW-Maut erteilen. Das hat das Verwaltungsgericht Berlin in einem Eilverfahren entschieden.

Auf eine Anfrage des Antragstellers nach der Berechnung der mit rund 700 Mio. Euro prognostizierten Maut-Einnahmen hatte das Ministerium im November 2014 allgemein geantwortet; die Beantwortung genauerer Rückfragen lehnte die Behörde aber mit der Begründung ab, weitere Informationen stünden nicht zur Verfügung.

Die 27. Kammer des Verwaltungsgerichts Berlin verpflichtete das Ministerium im Wege einstweiliger Anordnung dazu, weitere konkrete Fragen zu beantworten. Diese betreffen u.a. den Berechnungsweg, den Einsatz etwaiger externer Gutachter, die geschätzte prozentuale Verteilung der Reisenden und die voraussichtliche Wahl der Vignettenart. Dem presserechtlichen Auskunftsanspruch könne die Behörde keine Verweigerungsgründe entgegen halten. Die Beantwortung verstoße nicht gegen Geheimhaltungsvorschriften, weil der den Gesetzentwurf betreffende Abstimmungs-, Beratungs- und Entscheidungsprozess der Exekutive abgeschlossen sei. Die Informationen beträfen nicht den innersten Bereich der Willensbildung der Regierung, sondern die Vorbereitung einer Regierungsentscheidung. Die Öffentlichkeit habe ein legitimes Interesse daran, diese Berechnung nachvollziehen und überprüfen zu können. Die Bekanntgabe schädige oder gefährde auch weder die öffentlichen Interessen noch die sachgerechte Durchführung eines schwebenden Verfahrens.

Gegen den Beschluss kann Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg eingelegt werden."